摘要：高速公路工程投资在投资总量中占相当的比重，其还贷及持续运行一直依托收取过路费的政策维持，本文通过对高速公路价值链的分析以及关键因素和相关需要论述，力求探索高速公路的价值系统，进而带动高速公路可持续运行模式的研究。
关键词：高速公路，价值链，分析
1、引言：纵观国外高速公路建设开发的经验，高速公路的跨越式发展，必然带动与之密切相关的高速公路服务区的发展，随之产生的车流、人流、物流方式的变化会极大的促进国民经济的发展。而目前我国高速公路经营企业的主要收入来源于过路费，服务区经济还处于初级发展水平，长期以来仅仅作为高速公路的附属设施。根据2004年国务院颁发的《收费公路管理条例》规定，高速公路收费期限最长不得超过30年， “收费站总有拆的一天”。 按国高网的建设规划测算，如果2030年完成路网建设，全部收费站应在2060年集体消失，即便二次改扩建，收费年限也延长不了多久。如果国家经济能够保持平稳健康增长，中央、地方财政能够承担建设和养护资金，撤站时间还要提前，还贷二级路撤站就是前车之鉴。因此高速公路的长期可持续运行，有必要完成价值链的重塑和运营模式的变革。没有了过路费收入，服务区经济的发展就成为今后高速公路经营方式转变的方向，同时服务区经济在未来对促进区域及整体社会经济发展的作用也会显著提升。出于以上考虑本文通过价值链的再造分析对服务区经济的相关需求重新进行梳理，力求为探求高速公路的运营模式提供基础。
2、价值链的概念
价值链概念是由哈佛商学院教授迈克尔·波特1985年在《竞争优势》一书中提出的。他认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。” 也是指一个企业的价值链或内部价值链。产业链是产业经济学中的一个概念，是各个产业部门之间基于一定的技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关联关系形态。按照迈克尔·波特的逻辑，每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个更大的价值系统(即产业价值链)中，一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。企业间的这种价值链关系，对应于波特的价值链定义，在产业链中、在企业竞争中所进行的一系列经济活动仅从价值的角度来分析研究，称之为产业价值链。
3、高速公路价值链图表
4、高速公路价值链分析
在高速公路产业的价值链中，获得土地和建设路产是企业支出的环节，企业通过提供道路和经营场所获取过路费、广告费及服务收入，其中过路费是企业最为稳定和可观的收入。除过路费外，服务区是以运行车辆、司乘人员、被运送物资为服务对象的高速公路基础设施，由于高速公路全封闭、全立交、严格控制出入，途中的加油、检修、休息、就餐等需求，就只能依靠高速公路所建路产来满足，同时随着高速公路对社会经济影响的深入，其商业价值在地区经济中的作用也逐步提升，路网和地区经济资源的整合，将高速公路产业的目标客户群扩展到周边，需求也从单一的服务延伸到各种商业活动，如房地产、物流中心、购物、休闲娱乐等等。
单个价值活动是构筑服务区经营企业竞争力的基石，但价值链不是这些活动的简单集合，而是它们构成的一个有机系统，所以价值链内部的活动必然发生联系。产品供应商和顾客的各种活动进行的方式影响企业的成本和效益，因此高速公路服务区经营企业的价值链和二者的价值链也自然产生外部联系。
各种价值链活动的联系遍布整个价值链，经营企业可以通过最优化和协调一致这种方式来改善这些联系。企业最重要的因素是服务的产品和质量，品质主要由生产环节决定，但品质的保证和提高离不开其它环节的作用，所以企业有必要将这些联系协调起来。经营企业的价值链与合作企业价值链的联系也十分紧密，通过影响合作伙伴价值链的结构，或者通过改善企业与合作伙伴价值链之间的关系，企业和合作伙伴双方都可以在价值链中获益。
4.1目前高速公路运营模式在价值链中的体现
就目前国内高速公路经营企业的一般性而言，企业的主要盈利途径是收费过路费，除此之外，由于主体资源都被经营主体所牢牢掌控，进入的成本最低，对市场信息的反映最为灵敏，依托资源的服务区经营、高速公路广告经营也是较为普遍采用的模式。另外，个别服务区还开展了客运、物流等经营，但经营水平和获利能力有限，基本都不能成为企业的主要盈利点。
目前顾客在高速公路行驶过程中主要的消费为加油，其次是购买饮用水等必须用品。由于受到封闭性的限制，顾客的基本需求，包括用餐，货车司机的住宿往往都需要在高速公路以外得到满足。
4.2影响高速公路价值链的关键因素分析
价值链的形成和变化受许多因素的影响。这些因素主要有两类：一是相对比较稳定和必然的因素：任何产业价值链均受该因素的影响，如消费需求、产业生命周期规律等；其二是相对来说不同产业价值链会有较大的差异，或者是比较偶然的因素，如产业技术更新的快慢、政府产业政策的导向、市场环境变化等。任何产业价值链都是这两类因素综合作用的结果。相对于高速公路产业，价值链主要受政府政策和消费需求的影响。
就政府政策而言，根据2004年国务院颁发的《收费公路管理条例》规定，“县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，称为政府还贷公路，收费期限按照用于收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过20年；国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的公路，称为经营性公路，收费期限按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过30年。”这就意味着高速公路企业以收取过路费为主的运营模式生命周期最多不超过30年，收费主业虽然是企业经营活动中最关键的价值链，也是经营收益的绝对来源，但从长远发展来看，并不能构成核心竞争力，因为“收费站总有拆除的一天”。按国高网的建设规划测算，如果2030年完成路网建设，全部收费站应在2060年集体消失，即便二次改扩建，收费年限也延长不了多久。如果国家经济能够保持平稳健康增长，中央、地方财政能够承担建设和养护资金，撤站时间还要提前，还贷二级路撤站就是前车之鉴，因此企业必须在收费政策结束前完成价值链的重塑和变革。
另一方面，消费需求也在很大程度上影响着高速公路产业的价值链。社会经济及高速公路建设的发展，带动着人们的需求也不断的增加，这种需求即不仅是行驶过程中必要的需求，也不仅是单一的增值服务，而是延伸至人、货、车日常需求的方方面面。同时在高速公路网络建设的发展和完善下，高速公路经济在地区经济中的作用日益增强，高速公路经济将延伸到公路周边地区，服务区经济的业态也会受地区经济的需求影响而发生根本的转变。
通过价值链生命周期及消费需求的分析，以服务区经济为立足点，发挥资源和路网的优势，完成服务区经济和地区经济的整合，重塑价值链是高速公路产业未来的发展方向，而服务区经济则是高速公路实现长期可持续运营并创造更大价值的支撑点。
5、价值链中相关需求分析
高速公路需求的主体是人、车和货。其中人的需求即包括道路上行驶的顾客，也包括道路周边的潜在顾客，因为人的需求包括日常生活中吃住行游购娱的方方面面，因此在人的需求方面，应该定位在社会经济需求的层面进行分析，所以高速公路经济中人的相关需求潜力巨大；车的需求相对单一，包括加油、维修、救缓等；货的需求则包括仓储、中转、装卸等物流涉及的各个方面。
同时，高速公路在为目标客户创造价值的同时也可以为第三方利益相关者创造价值，因为高速公路的目标客户同样也可以是其它第三方企业的目标客户，第三方可以超越行业的范围限制，只要参与到企业的价值创造或降低成本的系统之中，都可以作为第三方来考虑，包括信息经济、文化经济、知识经济和网络经济等等都可以作为提供第三方创造价值的客观基础.和实现途径，如广告商、物流方、中介方等等。
参考文献
[1] Reinventing Your Business Model[J], Mark W. Johnson；;Clayton M. Christensen；Henning Kagermann, Havard Business Review,2008(12)
[2] 国家高速公路网规划[R]北京 北京交通部规划研究院2005
[3] 2008年公路水路交通行业发展统计公报[R]北京 中华人民共和国交通部2008
